当人们看不懂打车软件模式、还在谈论如何从中获利的时候，下面这篇文章的作者信海光，以不同的维度解析打车软件这一时下热点产品，直指这一应用背后的金主阿里和腾讯是“醉翁之意不在酒”，与之挂钩的互联网金融才是他们的目的所在。这种不为外界所知的反作用力，除了让阿里腾讯受益之外，只会加剧出租车行业乱象，监管部门的行政干预恐怕将随之而来。这就是文章所暗示的内容，打车软件的烧钱游戏，其实存在着巨大的隐忧。

“用嘀嘀叫车。上车后司机问你装快的了没有，我说有。司机说你用这个再下一个假单我来接，我们一起赚这两个冤大头的钱”。

以上是一个被狂转的大V的微博，它和最近在网上大量流行的、关于用打车软件赚钱的各种“攻略”讲的其实是一件事：乘客与出租车司机如何互相勾结，钻打车软件发放补贴的空子，牟取私利。

一些媒体也对传播这些作弊技巧津津乐道，有人则批评媒体说应该有下限不应该教唆读者牟取不正当利益。而一切的根儿，则起源自中国市场上两大手机打车软件嘀嘀打车和快的打车的烧钱乱战。

从南京到北京，买的没有卖的精。打车软件们真的在当冤大头吗?当然不是。首先，它们烧得起钱。上帝的孩子都有枪，是因为每个孩子背后都站着一位大神，嘀嘀背后站的是巨头腾讯，快的背后藏着阿里。它们之间的战斗其实是2014年BAT网络世界大战的局部缩影，是腾讯和阿里导演的“代理人战争”。

如果是单纯嘀嘀和快的之间的叫车软件竞争，没必要烧钱巨亿，但如果变成“快的+支付宝”和“嘀嘀+微信支付”的对垒，性质就变了，变成巨头之间的不计成本的网络圈地运动，它们竞争的其实不止再是打车市场，不再是为了未来在出租车司机和乘客之间进行交易抽水这种盈利模式，不再是为了提高出租车的运营效率，而是着眼于互联网金融“这盘大棋”。

它们把司机看成最好的推销员，以超额的奖励撺掇他们去诱因消费者使用支付宝和微信进行打车交易，看在钱的份上，如果消费者不掌握移动支付技巧，司机还会谆谆善诱的进行教导。

从表面上看，每单交易巨头补贴二十、三十块貌似很亏，还容易被“不良乘客”钻空子，但如果考虑到当下移动互联网业每增加一个用户的平均成本，“雇佣”出租车司机当教员的喜剧效果，巨头们会发自内心的呐喊：都来拿补贴吧，我愿意!

按五十块钱一个用户算，如果五十亿能为微信或支付宝增加一亿个铁杆用户，这效果也属于能接受范畴。如果再考虑到腾讯和阿里在在养成用户移动支付习惯方面，在宏观上利益的一致性，甚至可以把这种烧钱看作一种“共谋”。

所以，在短期内，叫车软件之间的烧钱大战不会结束，也烧不到头，因为醉翁之意不在酒，巨头们烧钱的目的也不是为了“叫车”。

那么，从长期看，打车软件的烧钱大战会在什么条件下到达终点呢？大概有这么三种情况：

其一，是两大巨头在外界压力或者其他什么原因之下，达成默契的和解，出于竞争的理性各自约束烧钱行为在某一个边界；

其二，是两大巨头移动支付布局成功，打车软件失去其高昂“附加值”；

其三，就是监管部门对因为巨头烧钱行为引起的混乱情况不能再容忍，对烧钱竞争发出行政干预。

这三种情况都有可能发生，但监管部门出手干预的可能性最大。几乎在打车软件刚刚兴旺不久，各大城市的出租车监管部门就集会研讨过对策，打车软件上的交易规则实际上对出租管理中的禁止议价、禁止拒载等条款造成严重冲击，技术再次突破监管。而为了应对这种突破，北京市交通委还发布了4款“官方”手机打车软件。

对于从业者来说，显然是政府干预越少越好，人们也希望市场能够自行完成对目前软件打车一些乱象的纠错。但目前看，因为巨头们的真正用意并不在于如何更好的打车，这种反方向的用力限制了市场自我纠错机制的发挥。而且，目前中国的出租车市场上政府影响力与政策影响力都非常大，这也增加了来自监管方面的不确定因素。

(注：行政干预对市场的影响是巨大且有破坏性的。去年11月，北京市交通委运输管理局就曾约谈摇摇招车、嘀嘀打车、易达打车负责人，责令他们对加价问题进行整改。此前，北京、深圳等地相关管理部门就禁止打车软件加价，不允许语音叫车，不允许手机端预约——这相当于断绝了打车软件所有的创新之处及营收可能。)

或许应该回到原点讨论打车软件市场以及烧钱大战的未来去向。打车软件出现的初衷是为了更好的服务司机和消费者，这也是其原本的核心价值所在。

但在巨头介入之后，打车软件的价值却被系于它是一种高频次、高质量的移动支付应用场景，运营者关心的是乘客怎么支付，而不再是“乘客去哪儿”。司机、乘客和运营方都有某种程度上的买珠还椟心态，按照经济学常识，这种变异的市场，必不会持续太久时间。

打车软件到目前为止还没有一个清晰的盈利模式，在初期阶段，时间和资金本来会用在未来寻找盈利模式上，但巨头资金的介入，使它变成一个移动支付和O2O模式的一个演练场景，烧钱大战使市场瞬间被点燃，但同时原有的目标也被偏移。